Cobots deel van ergonomische werkplek

De arbeiders van Audi Brussel worden sinds kort bijgestaan door cobots. Voor de Duitse autoconstructeur is de combinatie mens-robot slechts een deel van een productiestrategie waarbij veel belang gehecht wordt aan ergonomie.

Toepassingen
Sinds december hebben de arbeiders van Audi Brussel er een nieuwe collega bij. In de afdeling carrosseriebouw worden o.a. stukken aan het koetswerk gelijmd en daarvoor werd een cobot ingezet. De machine brengt minutieus lijm aan op de onderdelen die de arbeiders daarna op de carrosserie plaatsen. “Een machine is beter in staat om de lijm egaal aan te brengen”, legt hoofd van de preventiedienst Wim Verbeiren uit. “Een ander voordeel is dat de arbeiders zich niet meer zo vaak hoeven te bukken om die lijm aan te brengen. Nu moeten ze enkel de stukken oppakken en op de wagen kleven. Dat is minder belastend voor de rug.”
Andere Audi-fabrieken zetten cobots in om kleine stukken zoals plastic containers voor ruitenwisservloeistof aan te geven. De operatoren moeten dan niet telkens in een grote bak graaien om een containertje te nemen. Met deze kleine toepassingen kan ervaring opgedaan worden om later naar meer complexe toepassingen over te stappen.

Cobots vs. robots
Het grote verschil tussen cobots en robots is dat een klassieke robot veilig afgeschermd wordt van de operatoren. Een cobot werkt samen met de mens en kan lichtere taken, die op termijn wel belastend kunnen zijn voor de mens, overnemen.
“De cobots worden momenteel voor relatief eenvoudige toepassingen ingezet. In principe zouden de stukken ook door een robot kunnen gelijmd worden,” geeft Wim Verbeiren toe. “Maar dan heb je weer een gesloten cel nodig. Zo’n machine neemt meer plaats in en de arbeiders zullen zich ook vaker moeten verplaatsen om de gelijmde stukken te halen en naar de wagens te brengen. Voor kleine stukjes is en cobot handiger. Bovendien geeft het ons de kans om ervaring op te doen met cobots en nieuwe – ingewikkelder – toepassingen te ontwikkelen.”

Strategie
Dat de cobots bij Audi ingezet worden om ergonomische redenen, is niet zo vreemd. De autoconstructeur beschouwt ergonomie als een van de grondlagen van hun productiesysteem. “Ergonomie zit ingebed in het DNA van Audi Brussels en haar medewerkers. Iedereen moet hier aan ergonomie kunnen doen”, klinkt het. Naast zes preventieadviseurs en twee arbeidsgeneesheren, zijn er ook vijf ‘adviseurs ergonomie’ aangesteld. Dit zijn geen fulltime arbeidskrachten, maar wel ingenieurs van de productieafdelingen die ook opgeleid zijn tot ergonoom. “Op die manier zit ergonomie in het productiesysteem geïntegreerd”, weet Wim Verbeiren. “Als de arbeidsorganisatie gewijzigd wordt, kunnen deze ingenieurs meteen ook rekening houden met ergonomische aspecten.”

Doorgedreven ergonomie
“Ergonomie wordt door ons op drie niveaus bekeken”, legt Wim Verbeiren uit. “Er is het niveau van de ‘belasting’ (lichaamshoudingen, krachten, de arbeidsomgeving en het hanteren van lasten). Daarnaast kijken we naar de ‘belastbaarheid’: heeft de werknemer voldoende kennis? Zijn de mentale arbeidsvereisten niet te zwaar? Is er nood aan speciale arbeidsplaatsen voor een mindervalide werknemer? Kan de arbeid anders georganiseerd worden?... Het derde niveau is de ‘tevredenheid’. Daarbij kijken we naar de leiderschapscultuur, gezondheidsmanagement, de teamgeest en de waardering van de werknemers. Bij dat laatste aspect willen we er vooral op wijzen dat het belangrijk is om ook te zeggen wat er goed gelopen is en niet altijd te focussen op wat beter kan.”

Arbeidsorganisatie
De arbeidsorganisatie moet volgens Audi voortdurend worden geëvalueerd en aangepast. De beroepsbevolking evolueert immers en daar wordt bij het uitwerken van werkposten rekening mee gehouden. “Bij ons speelt de vergrijzing een grote rol”, aldus Verbeiren. “De gemiddelde leeftijd bij Audi Brussels is 46 jaar. Ongeveer de helft van het personeel is tussen 45 en 55 jaar oud. Deze mensen gaan allemaal nog tien jaar werken of langer. Je kan onmogelijk voor iedereen een ‘minder fysieke’ job zoeken. Dus veel van onze oudere werknemers zullen in de productie moeten kunnen blijven meedraaien. We moeten ook rekening houden met het stijgend aantal vrouwen onder de productiearbeiders.” Bovendien maakt Audi er een zaak van om ook arbeiders met een beperking aan boord te houden.
Een nieuw automodel geeft de kans om de hele werkorganisatie te herbekijken. Om bij die herinrichting het aspect ergonomie meteen in rekening te nemen, wordt de tool APSA (Arbeitsplatzstrukturanalyse) gebruikt. Met deze tool kan iedereen die een basisopleiding heeft gekregen een ergonomische analyse uitvoeren. Elke werkpost wordt ermee in kaart gebracht: groen betekent dat de werkpost ergonomisch oké is; bij oranje is verbetering wenselijk; is de uitkomst rood, dan moet er meteen ingegrepen worden. “De industrial engineers zijn verantwoordelijk voor de APSA-analyse. Bij nieuwe werkposten gebeurt de analyse al op basis van de technische tekeningen. Dat heeft als voordeel dat ze bij problemen meteen een aanpassing kunnen doen. Ze moeten dus niet langs verschillende diensten en de preventieadviseur passeren om die wijzigingen te doen.” Om dit ook voor alle medewerkers visueel te maken, zal aan elke werkpost een APSA-mänchen aangebracht worden. Dit menselijk figuurtje toont aan de hand van groene, oranje of rode kleuren waar de belasting zit.

Arbeiders met beperking
Ook voor werknemers met een beperking werd een eenvoudige tool ontwikkeld. De arbeidsgeneesheer heeft alle mogelijke beperkingen een code gegeven. Omwille van het beroepsgeheim gebeurde dit niet op basis van een medische diagnose, maar wel op basis van wat een werknemer niet meer kan doen. Per werkpost werd dan bepaald met welke code of beperking men er wel of niet kan werken (groen of rood). De teamleader beslist aan de hand van de tabel zelf waar hij een persoon met een beperking (tijdelijk of definitief) kan integreren.

Bij ontwerp
Probleempunten op de werkvloer kunnen met eenvoudige tools gemakkelijk gedetecteerd en aangepakt worden. Maar ook van bij de ontwikkeling van een nieuwe wagen wordt rekening gehouden met de werknemers die de wagen zullen moeten monteren. Alvorens een wagen fysisch gebouwd wordt, wordt met een 3D-programma het productieproces nagebootst. Als blijkt dat het model moeilijk te monteren is, kan het ontwerp nog aangepast worden. In een volgende fase gebeurt de fysische montage van het prototype. Op dat moment kan men bepalen welke hulpmiddelen de monteur eventueel nodig heeft om de belasting te verminderen.
Voor het ontwerp van de arbeidsplaatsen werden ergonomische ontwerprichtlijnen opgesteld die gelden voor alle Audi-fabrieken ter wereld. De aanbevelingen en verplichtingen zijn gebaseerd op normen, maar ook op eigen ervaringen of interne overeenkomsten.

Opleiding medewerkers
Nieuwe medewerkers krijgen een week opleiding alvorens ze aan het werk kunnen. Een groot deel van die opleiding is gewijd is aan veilig en ergonomisch werken (hanteren van lasten, omgaan met machines). Daarna volgen er regelmatig ergo-coachingsessies. Een kinesist en ergonoom geven naast een theoretische opleiding ergonomie ook nog tips op de werkvloer zelf. Afhankelijk van de werkpost worden ook spierversterkende oefeningen meegegeven die de medewerkers thuis of op het werk kunnen doen.
“Om ergonomie op de werkvloer eenvoudig te maken, kunnen ergonomen gebruikmaken van ergonomiekoffers. Deze koffers bevatten een grote meetstok met daarop groene, gele en rode zones die aanduiden binnen welke bereiken men rechtopstaand kan werken. Daarnaast bevat een ergonomiekoffer ook een dynamometer, een luxmeter en diagrammen met goede tilhoudingen.
Vorig jaar vond ook een ergonomiebeurs voor de werknemers plaats. Hier kunnen werknemers terecht voor advies. Het is ook het uitgelezen moment om te tonen waar de directie en de preventiedienst mee bezig zijn op het vlak van ergonomie. “Zo konden de werknemers vorig jaar het exoskelet uitproberen waarmee men reeds in de Duitse fabrieken werkt. Maar ook eenvoudiger hulpstukken, zoals een verstevigde handschoen waarmee men makkelijker bepaalde stukken in de auto kan ‘slaan’.”

Arbeidsplaats van de toekomst
“In heel deze ergonomiestrategie kaderen de experimenten met cobots”, besluit Wim Verbeiren. “Aangezien er op het vlak van wetgeving nog niet veel bestaat rond werken met cobots, moeten we zelf op zoek naar informatie en onderzoek. In Duitsland doen de Berufsgenossenschaften veel onderzoek naar nieuwe technieken. Als het aanvaard wordt door de bevoegde Berufsgenossenschaft, dan is het doorgaans ook in orde voor de wetgevende instanties. Wij hebben ons op deze kennis gebaseerd en daarnaast zelf onze risicoanalyses gemaakt. Dit gebeurde met een multidisciplinair team met specialisten van buiten de Audi-fabriek (o.a. de KUL, KUKA Robotics,…).
Het belangrijkste probleem dat we ondervonden, is de aanraakbeveiliging. De cobot is voorzien van de nodige sensoren zodat hij in principe op tijd voelt wanneer hij moet stoppen. Maar er moet ook een aanraakbeveiliging zijn voor het geval hij toch niet tijdig stopt. De krachten die mogen optreden bij aanraking zijn beschreven in normen, maar we hebben deze toch naar beneden aangepast. Zo lopen we absoluut geen risico voor de medewerkers in de omgeving.”
Eens de cobot op eigen poten stond, werden de operatoren actief betrokken bij het integratieproces. “Zij moeten er dagelijks mee werken, hun feedback is essentieel om in de toekomst nieuwe toepassingen voor cobots te ontwikkelen.”

: PreventFocus 5/2016