Réduire les risques lors du chargement des bagages

La manutention manuelle des bagages n'a pour ainsi dire pas évolué depuis les débuts de l'aviation alors que le nombre de bagages, et par conséquent leur fréquence de manipulation, a augmenté de manière exponentielle. Le "Health and Safety Executive" (HSE) britannique vient de publier un rapport sur les risques de lésions et d'atteintes à la santé liés aux opérations de chargement/déchargement des bagages en vrac dans les avions (1). Cette mise à jour d'un rapport paru en 2005 fait le point sur les méthodes alternatives à recommander aux compagnies d'assistance au sol des avions.
    Méthodologie
    Le rapport, qui se penche sur les risques de santé associés à la manutention manuelle de bagages dans les soutes des courts et des moyens courriers, examine notamment l’efficacité de nouvelles technologies comme la bande transporteuse allongée (extending belt loaders - EBL) et met à jour les données issues de recherches et d’études antérieures.
    Il se base également sur les résultats de l’étude collective menée à l’aéroport de East Midlands en 2007. Cette étude, qui a bénéficié de la collaboration des autorités aéroportuaires, compagnies aériennes, compagnies d’assistance au sol, fabricants d’équipements et représentants des travailleurs, avait pour but, d’une part, d’améliorer la compréhension du problème et des risques qui y sont liés et, d’autre part, de développer un consensus autour de bonnes pratiques.

    Manipulation de bagages
    Sur la plupart des courts et moyens courriers (2), qui ne possèdent généralement pas d'équipement permettant de charger des containers, le chargement/déchargement des bagages se fait en vrac. Cette opération manuelle comprend un nombre impressionnant de manipulations. Les bagages, qui arrivent à l'avion dans des chariots, sont retirés des chariots par un (ou plusieurs) travailleur(s) de l'équipe de chargement et placés sur la bande transporteuse d'un véhicule préalablement positionné sous la soute de l'avion. Les bagages sont réceptionnés au-dessus de la bande transporteuse par un autre travailleur (qui se trouve donc à l'entrée de la soute). Ce dernier les passe alors à un collègue qui, lui, se trouve à l'intérieur de la soute et qui entasse les bagages (parfois en les lançant).
    Le travail en soute, particulièrement éreintant, peut être comparé à des travaux dans les mines: une soute à bagages est un espace réduit dans laquelle l'on doit déplacer les charges à genoux (plafond très bas)…

    Risques
    Le chargement manuel de bagages à la pièce entraîne une charge physique importante (rendue plus aiguë par les postures difficiles à adopter dans la soute) ayant pour corollaire des risques de souffrir de troubles musculo-squelettiques (TMS), de maux de dos, etc. En outre, des observations effectuées sur le terrain ont révélé que les chargeurs, d'une part, plaçaient souvent la bande transporteuse trop bas par rapport à l'entrée de la soute, ce qui rendait les postures encore plus difficiles, et, d'autre part, effectuaient des rotations du tronc néfastes pour le dos au lieu de déplacer les pieds pour faire bouger le corps entier.

    Risques de lésions musculo- squelettiques - quelques constatations issues de l’étude menée à l’aéroport de East Midlands en 2007
    - Les travailleurs chargeant et déchargeant des bagages passent environ la moitié du temps dans des positions de travail non idéales et ce, indépendamment des méthodes de chargement utilisées. Des différences individuelles comme la technique de chargement, l’emplacement du chariot par rapport à la soute, le nombre de travailleurs dans l’équipe peuvent avoir un impact sur la durée de la période passée dans ces positions de travail non idéales.
    - En chargeant 1 bagage de 15 kg toutes les 5 secondes en position debout, le risque de lésion est moyen; si cette opération a lieu en position agenouillée, le risque de lésion est élevé.
    - Le risque de lésion lié au chargement des bagages dans le fond du chariot est également élevé car le travailleur doit se pencher fortement vers l’avant tout en maintenant la charge pendant qu’il la place dans la pile.
    Musculoskeletal ill-health risks for airport baggage handlers - Report on a stakeholder prject at East Midlands Airport (Health and Safety Executive 2009, Research Report 675)

    Mesures de prévention
    Plusieurs mesures de prévention ont déjà été mises en œuvre, d'autres en sont encore au stade de test. Elles interviennent au niveau de différents éléments liés à la manutention manuelle: réduction du poids des bagages à manipuler, aides à la manutention, introduction d'une technique d'empilement des bagages moins contraignante pour le dos.

    Limiter le poids des bagages

    Une limite qui s’impose difficilement
    La réglementation en matière de poids maximal des bagages n’est pas très cohérente: elle peut dépendre de la compagnie aérienne, de l’aéroport,… L’introduction d’une limite internationale de 23-25 kilos maximum par bagage se heurte à l’opposition des compagnies aériennes qui ne veulent ni décevoir leurs passagers ni être moins concurrentiels que d’autres opérateurs.
    Pourtant différentes initiatives ont vu le jour:
    - British Airways a introduit une limite de 32 kg par bagage en 2003. En 2005, la compagnie notait une diminution de 17% des troubles musculo-squelletiques liés à la manutention de bagages. D’après le rapport, cette limite aurait encore baissé en 2006 pour ne pas dépasser les 23 kg.
    - aux Etats-Unis, l’Occupational Safety and Health Administration (OSHA) a formé une alliance avec les compagnies aériennes pour réduire notamment les problèmes ergonomiques et les risques liés à la manutention de bagages. En 2004, l’alliance recommandait une limite de 25 kg par bagage et avait lancé une campagne de sensibilisation auprès des passagers.

    Un effet positif difficile à quantifier
    Cette limitation du poids devrait avoir un effet positif sur les risques de lésions et d'atteintes à la santé liés aux opérations de chargement/déchargement des bagages en vrac dans les avions. En effet, c'est la manutention manuelle de bagages dépassant cette limite qui comporte le plus grand risque. Une étude de laboratoire sur l'importance relative des différentes variables affectant la charge vertébrale (taux de fréquence de charge, poids de la charge, position de travail et asymétrie de la tâche) réalisée en 2003 a révélé que c'était le poids de la charge qui constituait le facteur le plus important pour ce qui concerne les forces de compression vertébrale en jeu lors de la manipulation de charge.
    Mais, en pratique, la réduction effective du risque est difficile à quantifier: l'introduction de cette limite maximale n'est en soi pas suffisante pour assurer une baisse sensible de la quantité moyenne de bagages manipulés par équipe de chargeurs et permettre à ces opérations d'atteindre un niveau de risque acceptable. En outre, pour effectuer une évaluation de risques correcte et représentative de ces opérations, il faudrait disposer de la distribution dans le temps des fréquences des poids manipulés. Or, pour le moment, même se faire une idée de cette donnée essentielle n'est pas réalisable car la distribution dans le temps des fréquences des poids manutentionnés varie non seulement selon le type d'avion mais aussi selon la compagnie aérienne qui l'exploite, le trajet qu'il effectue, l'aéroport qu'il fréquente, la période de l'année dans laquelle l'on se situe…

    L’argument économique
    D'autres initiatives, bien qu'elles n'aient pas été motivées par la sécurité et santé au travail mais bien par des considérations économiques, pourraient également contribuer à l'amélioration des conditions de travail des chargeurs. En effet, certaines compagnies à petit budget imposent une taxe d'excédent de bagages dès le dépassement d'une limite (10 kilos, par exemple) ou proposent des réductions si les passagers voyagent sans enregistrer de bagage.

    Aides à la manutention
    Comme dans d'autres domaines, différents outils mécaniques d'aide à la manutention manuelle ont été développés ou sont en phase de test. Leur but commun est d'éviter le recours au travailleur placé à l'entrée de la soute et chargé de passer les bagages à son collègue se trouvant dans la cale. Si certains engins réduisent également le nombre de manipulations manuelles de bagages dans la soute, aucun n'apporte une solution au fait que le chargeur soit obligé de travailler à genoux tout en devant soulever ou tirer des charges.

    Systèmes existants
    Il existe différentes sortes de systèmes:

    - mécanisation du sol de la soute (moving hold floor system): dans ce système l'on entasse les bagages sur le sol mécanisé de la cale. A chaque fois qu'un empilement de bagages est achevé, le tapis se déplace pour faire place nette pour le chargement suivant.
    Ce système, qui existe depuis une vingtaine d'années, présente l'inconvénient d'être techniquement assez fragile. Certaines compagnies aériennes ont donc préféré le retirer. Il semblerait que les exemplaires récents soient nettement plus fiables pour un poids modeste (160 kg).
    L'impact de l'utilisation d'un tel système a été calculé par Scandinavian Airlines en 1995 après un an d'exploitation: les auteurs du rapport font état d'une réduction de 25% des absences pour maladie des chargeurs.

    - bande transporteuse équipée d'un plateau à roulements adaptable en hauteur: ce système permet de délivrer le bagage dans la position et au niveau adéquat pour son stockage sur le tapis de soute mécanisé du système précédent. Le travailleur ne doit plus soulever la charge du sol pour l'empiler à hauteur du plafond: le système lui présente le bagage à la bonne hauteur. L'ergonomie du poste de travail en cale s'en trouve donc sensiblement améliorée. Des essais, menés en 2006, ont donné des résultats positifs: réduction significative de la force physique nécessaire, réduction des tâches "pousser" et "tirer", augmentation du nombre de "bonnes" postures (+42% lors du chargement et +28% lors du déchargement).
    - bande transporteuse allongée (p. ex. Ramp Snake): ce système se présente comme une bande transporteuse conventionnelle équipée d'une extension à l'avant et à l'arrière. Ces extensions permettent de rapprocher la bande transporteuse à la fois du chariot à bagage (à l’avant) et de l'endroit où l'on entasse les bagages dans la cale (à l’arrière).
    Les observations réalisées sur base de vidéos démontrent que l'utilisation de cette bande transporteuse allongée réduit considérablement les tâches de soulèvement, les flexions latérales, les rotations du tronc et les positions "bras au-dessus des épaules". Elle n'élimine cependant pas les tâches "pousser" et "tirer" et n'a pas d'effet sur la position agenouillée des chargeurs dans la cale.

    Systèmes en cours de développement
    L'un des systèmes mécaniques en développement se présente comme un élévateur à plateau. Il remplace à lui seul trois équipements: le chariot à bagages et le tracteur pour le tirer de même que la bande transporteuse. Cependant, comme il est beaucoup plus volumineux que les équipements qu'il est censé remplacer, sa compatibilité avec les équipements aéroportuaires existants se pose. En outre, les experts craignent que son utilisation n'entraîne une série de nouveaux risques.
    Un autre système propose d’utiliser un chariot à bagage équipé de différents plateaux à rouleaux horizontaux. Intitulé BigBagBox, ce chariot est en cours de développement à Copenhague. L'idée est d'assurer le passage des pièces de bagages de l'installation de tri de l'aéroport aux plateaux du chariot sans intervention humaine. Ce système suppose des adaptations coûteuses au système de tri automatique des bagages et au poste de chargement/déchargement des bagages dans les chariots.

    Empiler autrement
    Une méthode alternative d'empilement des bagages visant à réduire le chargement manuel des bagages les plus lourds (et donc la charge intervertébrale) a été élaborée. Le poids du bagage doit être clairement indiqué. Cette méthode a été testée avec succès mais dans des conditions de laboratoire (maquette de cale d'avion grandeur nature, taille uniforme des bagages utilisés,…). Des essais de terrain devraient donc encore être réalisés pour déterminer les limites de la méthode avec plus de précision. Cependant, même si on ne peut y avoir recours que dans certaines circonstances et seulement pour une partie des bagages chargés, les perspectives d’application restent attrayantes.

    Conclusion
    Les opérations de chargement/déchargement des bagages devraient être mécanisées autant que possible.
    En outre, pour réduire les risques de manière efficace, il faudrait agir en amont, dès le stade de conception du matériel ou du système de chargement installé dans l’avion. Les experts de HSE font remarquer avec raison que la plupart des interventions proposées se situent dans le bas de la hiérarchie des risques. Or, au plus l’on descend dans cette hiérarchie, au moins les mesures de prévention seront efficaces puisque, au lieu d’éliminer le risque à la source, on ne fait que limiter les dommages.
    Jusqu’à présent, les différentes parties impliquées (compagnies aériennes, autorités aéroportuaires, sociétés d’assistance au sol, constructeurs d’avion, producteurs d’équipement d’assistance au sol) n’ont accordé que fort peu d’attention à ces opérations. Or, pour parvenir à intervenir au plus tôt et améliorer la santé et la sécurité au travail des chargeurs, il faudrait pouvoir compter sur une participation active de leur part et sur un travail en commun pour identifier les risques et développer des méthodes plus sûres. Mais, bien que l’idée fasse petit à petit son chemin, cette implication reste encore bien difficile à obtenir.

    Voir aussi www.handlingloads.eu: site de la campagne européenne de communication et d'inspection 2007 du CHRIT (Comité des Hauts Responsables de l'Inspection du Travail) qui, sous le slogan "Allégez la charge!", portait sur la manutention manuelle de charges en Europe dans les secteurs du Transport et des Soins de santé.

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    (1) Reducing the risks associated with the manual handling of air passenger bagage for narrow bodied aircraft, Health and Safety Executive, Research Report 674, 2009.
    (2) Le rapport de HSE porte seulement sur les types les plus courants: les Airbus 319 et les Boeing 737, les plus représentés sur les aéroports britanniques.
: PreventFocus 5/2009